“十三五”再掀高铁热云南计划中 省际高铁成批出现

　　“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。而2008年调整后的2020年规划目标，即2020年铁路里程12万公里，高铁1.6万公里的目标，在“十二五”末的2015年有望提前完成。

　　据媒体报道，各省正在争取在“十三五”甚至“十二五”最后一年动工的“省会间”铁路成批出现。参与相关研讨的专家表示，年中开始已在进行课题调研的十三五铁路规划草案思路可能包括，省会城市之间通高铁，甚至省际之间都可以通过时速至少250公里的线路加快交通联系。

　　比如，长沙到西安、重庆到西安，郑州到济南、郑州到合肥(经过周口)，贵阳到南宁，武汉到杭州，合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路，都已在各地政府的计划当中。就连云南也将在2016年迎来高铁时代。

　　其中，贵州省省会贵阳是一个典型案例。除了在加快建设到昆明、长沙、重庆的线路外，也在争取到南宁、郑州的线路尽快动工。

　　贵广高铁(贵阳到广州)将在12月20日正式运营，贵阳到广州过去20多个小时的时空距离，将缩小到4个小时。

　　此外，当地政府还预备争取贵阳到郑州高铁纳入“十三五”规划。另外，该省也希望攀枝花-昭通-黔江等6条铁路在十三五期间动工。

　　这与目前国家十三五铁路规划前期思路直接相关。参与讨论的知情专家指出，十三五铁路规划草案的思路可能包括，省会城市都将通高铁，省际之间都可以通过高铁连起来，同时省际之前的铁路原则上速度在每小时250公里以上，目的是解决未来跨线铁路兼容的问题。

　　受此影响，“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。而2008年调整后的2020年规划目标，即2020年铁路里程12万公里，高铁1.6万公里的目标，在“十二五”末的2015年有望提前完成。

　　国家发改委综合运输研究所董焰接受采访时说，各地谋划大批高铁很有必要。因为京沪、京广高铁开通后，上座率不断上升，客流迅速增长，这使得铁路沿线的旅游等经济快速发展，土地升值也很快，这大大超乎预料。

　　“现在地方政府都看明白了，高铁对地方经济的影响大，积极性很高。而改造老线路，不如建设新线路。因为有利于造城，同时铁路建设也不缺资金。”他说。

　　2016年迎接高铁进云南

　　(相关阅读：昆明铁路枢纽扩能及车站改造 2016年将迎高铁进云南)

　　昆明铁路枢纽是云南省规划建设的“八出省、四出境”铁路的重要节点，也是云南铁路网的“心脏”。

　　云南原有的成昆铁路、沪昆铁路等路线，均建于上个世纪六七十年代，已颇为老旧，加上原昆河米轨铁路更是一条已经有着百年历史的老线路，以及昆明城区内为数仅有的几个站场和几条联络线，已造成客运、货运瓶颈，这些线路虽然历经修缮和改造，但其疏解通过能力已远远不能适应云南当前物流及人们出行需要。

　　因此，对昆明枢纽实施扩能改造势在必行。

　　而谈到昆明铁路局“为何会在年内密集启动对7个立交桥通道施工”时，黄云伟解释称：“昆明铁路枢纽扩能改造7个横跨铁路框架桥主城区立交通道施工是陆续启动的。之所以这些枢纽改造工程要在今年内全部启动，是为了2016年高铁进云南扩宽线路。”

　　2016年6月，云南要引进高铁。高铁要进来，昆明城区线路如果不能缓解过来，各枢纽就会形成阻塞，“所以，我们要忍住一时痛，确保高铁进云南时没有障碍”。

　　“十三五”高铁热潮

　　目前全国已经有京沪、京广、沪深、沪汉蓉、大西(大同到西安)、郑西(郑州到西安)、沈大等高铁开通。

　　已经建成今年将正式通车的有贵广(贵阳到广州)、兰新(兰州到乌鲁木齐)、桂广(广州到南宁)等。另外沪昆高铁长沙到昆明段明年将通车。其他的像京沈，京张高铁等正在建设中。今年新建成的铁路在五六千公里左右，按此看今年年底高铁路程有望达到1.6万公里左右，这样2008年调整后的2020年高铁规划目标，有望提前实现。

　　武汉到西安的高铁，湖北省希望在2015年，即“十二五”最后一年动工。十堰发改委交通科一位人士对21世纪经济报道称，十堰市希望武汉到西安的高铁达到时速350公里，目前正在向湖北省反映争取，“最后如何还不好说。但是十三五期间动工应该问题不大。”

　　在西部，除了贵州省省长陈敏尔公开讲话提到的贵州到南宁的高铁外，贵州也期望贵阳到郑州的高铁将在十三五期间动工。

　　10月14日遵义政府部门网站的消息称，贵州省“十三五”铁路发展规划建议中，已纳入国家“十三五”铁路规划的项目有4个，其中涉及遵义市1个，即攀昭黔铁路(经过仁怀市、遵义县、中心城区、绥阳县、湄潭县、凤冈县)。

　　贵州正在争取6条线路纳入国家十三五规划，这包括贵阳至郑州客运专线(经过余庆县、湄潭县)、涪陵至柳州铁路(经过道真自治县、正安县、务川自治县、余庆县)、泸州至遵义铁路(经过赤水市、习水县、仁怀市)等。

　　对此，中国工程院院士王梦恕指出，十三五期间跨省连接省会城市的铁路，能建设的都要建设，各省通往北京的线路都争取有高铁，且速度应该争取高一些。

　　根据了解，很多省会城市之间的线路，在各省早已是省内“十二五”规划的内容。比如郑州到太原高铁，郑州到焦作的线路已经动工，但是焦作到太原段还没开始。类似的还有重庆早已动工到万州的铁路，但是郑渝线(重庆-万州-襄阳-郑州)的规划刚获批。

　　中铁副总工程师王梦恕：正构建8小时高铁圈

　　据大河报今年3月份的报道，记者采访全国人大代表、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕。他透露，中国正在构建全国8小时高铁圈，除乌鲁木齐、拉萨外，从全国任何一个省会城市到另外一个省会城市，都不会超过8小时。

　　王梦恕透露，今年国家拿出6000多亿元开建高铁。新建高铁有两个原则，一是各省会城市(除拉萨、乌鲁木齐外)到北京，要8个小时到达;二是省会城市(除拉萨、乌鲁木齐外)之间，要8小时到达。也就是说，除乌鲁木齐、拉萨外，从全国任何一个省会城市坐高铁到另一个省会城市，都不超过8小时。

　　铁路等级待提高

　　有意思的是，目前很多省预备纳入国家“十三五”规划的新线出现，且等级待提高。

　　中国工程院院士王梦恕指出，省会城市相邻的建设高铁，速度最好在250公里以上，能高的争取高些。时速350公里、250公里的都可以，西部成都到昆明高铁全线由于地形可能没这么高，但也可以争取时速250公里以上。

　　今年铁路规划投资8000亿，现在还有5000亿左右还没完成，“很多省会城市之间迟早都要修高铁的，但有轻重缓急的，看有没有钱。”他表示。

　　国家统计局数字显示，今年1-8月铁路投资3355亿元，同比增长20.6%。但距离8000亿目标还有差距。

　　多地也在争取在既有线路基础上进行升级。比如江西和安徽希望修建合肥到南昌的高铁，两地希望“十三五”期间动工，中间有安庆和九江，先以城际铁路修建起来。目前九江到南昌已经有时速200公里左右的快速铁路。江西希望重新修建一条九江到南昌时速达到350公里的高铁。同时南昌到赣州的高铁，即京九线，设计时速也要达到每小时350公里以上。

　　事实上，目前武汉到西安的高铁，湖北预先动工的武汉到十堰段线路，也是以城际铁路的形式存在的。类似的还有武汉到杭州的高铁，中间经过安庆。湖北希望这些线路纳入国家十三五规划。

　　张江宇认为，像京九线作为国家南北干线，时速要达到350公里的标准。但是很多城际铁路没达到这个标准，时速只有200公里，这些需要提高等级;否则以后铁路之间存在兼容问题。

　　董焰指出，老铁路改造后，也可以达到时速200公里的水平，但是毕竟不如新修线路，因为新修客运专线后，铁路周边可以造新城，原先的铁路可以用于货运。“所以一般对旧铁路进行改造，不如新修铁路，地方建新铁路的积极性也大。”

　　中俄高铁合作将激活

　　据证券日报的报道，应俄罗斯总理梅德韦杰夫邀请，中国国务院总理李克强于当地时间10月12日抵达莫斯科，开始对俄罗斯进行正式访问，双方并举行中俄总理第十九次定期会晤。在此次会晤期间，中俄双方将签订包括高速铁路在内的一揽子合作协议。

　　据悉，俄罗斯高铁股份有限公司国际关系部主任埃内斯特·苏丹诺夫在此期间举行的中俄经济论坛上说，俄方将于10月13日与中方签署“莫斯科——喀山”高铁发展合作备忘录。苏丹诺夫表示，双方有意发展这一项目，最终将“莫斯科——喀山”高铁延伸至北京，并以此打造“莫斯科——北京”的欧亚高速运输通道。“莫斯科——喀山”段高铁将成为发展中俄首都间铁路交通的先导工程。

　　业内专家认为，在与泰国等国家有了高铁方面的合作后，再与俄罗斯进行高铁方面的合作将会进一步增强中国高铁技术的世界认知度，从而提升中国高铁技术在国际上的领先地位，并且将在一定程度上激发中国制造业的发展。

　　中投顾问高级研究员薛胜文在表示，目前中国高铁建设经验丰富，已经有一万多公里的高铁网运营经验，高铁技术先进，适应各种地理、气候的能力强，综合来看性价比高。另外，我国拥有高铁全套成熟的自主知识产权技术，有完备的世界通行的中国标准。高铁上下游产业链蕴含巨大的市场价值和发展空间，高铁走出国门进一步发展，将为中国装备制造业带来产值的迅猛增长。

　　中国北车副总裁余卫平表示，海外的铁路新建市场、车辆更新换代市场和维修服务市场均有较大的增长空间。其中，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通装备进入车辆更新换代高峰期，市场潜力巨大。非洲地区对机车、货车、普通客车的需求正在逐步增加，这一市场起步较低，市场上升空间较大。

　　南北车整合再升温

　　这已经不是李克强总理第一次扮演“高铁推销员”。但与以往不太一样的是，中国的高铁列车制造企业中国南、北车高层，也首次随同总理出访。这被视作是高铁出海从“战略布局”到“战术推进”的升级。

　　每日经济新闻报道称，面对国际巨头激烈竞争的中国高铁，尤其是以南北车为代表的高端铁路装备制造，是更适宜联合一致抱团出击?还是继续单枪匹马厮杀?由此也引发了南北车合并猜想再度升温。

　　多数业内人士认为，现有形势下，从国家利益以及整个轨道交通行业国际发展大格局来看，南北车合并，即便不是最优解，也是次优解。而大局之下，强调市场作为配置资源的决定性作用，亦需借助行政的整合力量。

　　有业内人士用“不可逆转”来形容南北车的合并传闻，认为一切只是时间问题。因为仅从解决分家弊端来讲，合并被认为比分家更有合理性。这种合理性包括有助于解决南北车国际无序竞争问题，保护国家利益;优化产业结构，解决盲目投资、生产能力过剩等。

　　而尽管南北车在9月4日晚间纷纷发布澄清公告，否认已上报合并方案，但南北车整合的消息却早已引发诸多猜想。

　　据财新网此前报道，有消息透露，南车的方案是希望北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车;而北车希望的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。此外，还有业内人士提出，可以重点将南北车的海外业务整合，以重点避免海外恶性竞争，提高“出海”竞争力。

　　对此，一位消息人士表示，上报国资委真正的有效方案一定是需要经南北车双方协商、达成一致后，共同提交的一份方案，并非传言中各自提交。而据记者多方了解，南北车之间目前尚未有实质性接触，只是在各自集团内部有所探讨，且争议不小。

　　就已有的方案传言，上述老铁路人士表示，他认为更好的方案可以是，将南北车集团的业务统一分成两大块：“轨道交通研发制造”和“其他”。“其他”是指包括民用柴油机、大型齿轮箱、风电设备以及南北车近年各自投资的新兴产业、物流、房地产、投资银行等。而需要整合的只是 “轨道交通研发制造”业务，由国资委主导将这部分业务组合成立新的集团公司，这需要将业务从南北车各自上市公司首先剥离。这个方案可以避免一个大集团内的上市公司之间同业竞争问题。

　　至于外界担心合并以后可能产生垄断，这也据称是南北车目前的最大客户中铁总极力反对的主要原因。有轨道交通人士对记者直言，买方需求垄断之下，南北车的主产品过去本来就没有定价权。

　　上述老铁路人表示，南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司，无论在目前两家分家的情况下，还是未来重组为一个集团，都仍然可以是独立的公司法人，仍然可以像现在一样，在中铁总发布招投标信息时候，处于相互竞标的竞争关系，不会发生垄断。此外，还有相关军工、民用轨道制造企业，都一起参与竞争。

　　延伸阅读

　　普速火车统一换“绿衣”

　　据京华时报的报道，据悉，不久后除高铁、动车外的其他列车都将换上崭新的“工作服”，绿色作为中国铁路列车的代表色，将重新回归公众视野。

　　这次列车外皮油漆涂刷改造包括普客、快车(K字头)、特快(T字头)和直达特快(Z字头)列车车体。也就是说，除动车、高铁和城际列车车体外，其余开行的客车均在此次粉刷绿车皮之列。根据计划，全路时速在160公里以下的普速列车客车外皮的油漆颜色主色统一为橄榄绿色，腰饰带颜色为浅黄色，车顶颜色为灰色。

　　由于涉及列车等级较多，车辆的腰饰带形状将用以区分直达车、特快、快速和普快等级列车。

　　此次改造粉刷后，虽然列车穿了“绿衣”，但却是空调硬座、硬卧和软卧车体，不仅乘坐舒适，速度也比老式“绿皮车”快得多。