购物者眼中的购物中心：抵达的路程、停车场、路线等

　　从顾客开车上路到他进入购物中心的任一家商店之间的路程，是规划者首要关注点。此后，他们可以恣意徜徉在偌大的购物空间里货比三家得挑选商品。规划者最关心的是顾客到路程中的四个阶段：抵达购物中心的路程，驶离大路进入购物中心的点，在停车场搜寻空闲停车位的路线，以及步行进入购物中心的路线。　 

　　购物中心开发商必须考虑很多不在城市规划权限内的事情，比如购物中心周边区域的贸易潜力，以及某特色购物中心应有的业态组合。随着购物中心的规划进入定稿阶段，规划者愈发关注商铺、停车区和服务区的规模及布局。实际上，在当地政府提议前，规划者就已掌握足够的资料，帮助他们选址、开发。 

　　因此，这篇报告尝试说明规划者怎样根据顾客各阶段表现做出应对，并指出该过程中会遭遇到的困难。　 　 

　　阶段一

　　抵达购物中心的路程　 　 

　　30分钟车程是目前公认的大型区域型购物中心市场辐射范围，这样的购物中心一般会覆盖50万人口。要测算30分钟的车程，需要根据街道条件以及路况，路上所花费的时间并不一定总是与直线距离成正比。在高速路上行驶5英里可能会比通过5条拥挤的商业街更快。　 

　　对于购物中心开发商来说，对购物中心附近的主要街道交通流量的统计，不只是其商业潜力风向标，更是对已有交通拥挤程度的检测，这对购物中心开业后客流情况预测有所帮助。出于自我保护的本能，开发商和建筑师建议做进一步研究，包括未来该区域道路施工方案、住宅开发规划及人口迁移预测，以便于其它对商业和交通的影响能够确定下来。　　

　　一旦购物中心年营业总额估算出来，日均到访购物中心的车辆数就可预计出来。同样，高峰期进出的交通流量就能确定（见下文阶段二）。对于现存及未来将服务于购物中心的道路，除了正常交通荷载，还必须将因购物中心产生的流量计算在内。如果该道路的不足以负担未来的交通载荷，新道路建设就会提上日程，或者购物中心应该在别处选址了。如果可能，新购物中心的选址附近应该已有充足的公共道路。

　　阶段二

　　驶离大路进入购物中心的点　  

　　拥堵的高速路交叉口是公认的优质商业区，但是在现代购物中心规划过程中，道路如何接入购物中心的问题需要更全面的考量。问题的关键不是经过购物中心的交通量，而是密度。正如交通调查通常体现的，道路上经过某已知点的车辆总数最终会随着密度接近饱和而下降。原因很简单：车辆靠的越近，开得越慢。交通繁忙如此，像高峰期的洛杉矶高速路或芝加哥外环路，交通瘫痪、延误情况更为频繁，高速路效益代价也更为昂贵。在高荷载量的道路上，车辆间隔得远，并以高速安全行驶。　 

　　不管是高密度还是高容量的道路，如何对接入购物中心都存在问题。在高密度且行进相当缓慢的道路上，驾驶机动车进入匝道很困难；在高速行驶的道路（即高容量的道路）上，一定要设充足的告示牌告知司机他正在接近出口，在进入购物中心的出如口必须有针对高速行驶车辆的安全设备。 

　　只有极少购物中心会配有高速、 少接入口的道路服务。建于开发区的购物中心享有现存交通网络，而这可能不足以应对当购物中心建成和区域开发完善后带来的交通流量上升。　 

　　驶离大路进入购物中心的点应该能承受购物中心最繁忙时段的交通。购物中心建筑师和设计师维克多•格伦(Victor Gruen)预计，一个进出口能处理持续流量为750辆车/每小时。购物中心的最大负载能通过其年均总收入估算出来。问题有三重：第一，确定最高单日营业额；第二，（以平均每辆车购买力为基础）确定当日有多少辆车进出购物中心；第三，估算当日高峰时段车辆进出购物中心数量。　　 

　　格伦估计，一家大型区域型购物中心希望在高峰时段每小时吞吐3000辆车。因此，需要约4个出口承担此数量。　　

　　阶段三

　　停车　 　 

　　停车是购物中心相对中央商务区最基本的优势。尽管重复强调这一事实，顾客并不总能找到理想的停车位。顾客希望停车位易于寻找，入库难度低，并且靠近他们要去购物的商店区域附近。问题是有时开发商低估了顾客对停车位的需求，或是地段太贵而不愿多留空间给停车区。有时停车位太少恰恰是因为有太多人在同时开车寻找车位。 

　　对于顾客，在购物中心泊车需要以下一系列步骤：　 

　　绕着停车场机动开车直到找到停车位；

　　把车停进停车位；

　　从停车位走向商店。 

　　到顾客离开购物中心时，必须通过一系列与以上相反的步骤，甚至有时想找到他的车位会比最初找停车位更困难。 

　　1.找到停车位。消费者是否能找到停车位取决于停车场供应量。如何确定停车位的数量请参考以下几个步骤。此外，在停车场内移动车辆的关键因素是布局和停靠车辆间过道的宽度，在最受欢迎的商店、百货店、超市和药店附近区域尤为重要。通道的宽度大多因其是单行道或双行道决定。伊诺基金会(Eno Foundation)（停车场运营）研究报告指出，8家有单行道的停车场平均通道宽度为14英尺，最窄7.5至最宽21英尺不等；对于双行道，20家停车场的平均宽度为23.7英尺，从16至37英尺不等。几乎所有购物中心都会遇到顾客停车的问题，所以规划的通道不应该太狭窄为顾客停车造成困难，或是空间不够以至于停了一辆车后会暂时堵塞通道。对于单行通道，宽度应至少是10英尺；而双行道约为20英尺。　 

　　2. 将车停进停车位：基本上，我们假定大多数停车场都大同小异。例如，停车位和通道可能如此安排：

　　狭窄的通道（a）有时作人行道使用，较宽的通道（b）是给机动车入库留的。这种布局也可能变化成几种斜角停车样式，如下：

　　停车场每辆车的停车空间总面积（含通道）决定着消费者停车的难易度，伊诺的研究报告显示，9成的停车场平均每个辆车停车位面积为246平方英尺，最小192平方英尺，最大307平方英尺。对于购物中心停车场来说，每个车位250平方英尺都太小，300平方英尺方能普遍接受。贝克和福纳诺(Baker and Funaro）在Shopping Centers的观点：Design and Operation研究显示，350平方英尺是能令人满意的最小值。无论停车空间多大面积，留给停车本身不应超过200平方英尺。贝克和福纳诺建议每个停车位为9×18英尺，最多10×20英尺，剩余空间（按已有标准每辆车150平方英尺）会均摊在通道、出入口和绿化上。如果停车位不足9英尺宽，反而会浪费空间。一辆车通常宽7英尺，较小的空间会使车辆超过车位分割线，从而导致可用空间减少。

　　3.从停车位走到商店：顾客停好车后，就要步行进入商场。假设停车场围绕在商店群的外侧，购物中心内部留出人行道。（见下图四至十一，关于可能商店群类型的停车区设计。）一些停车场将人行道设在停车道排与排之间（图一、二和三 ，通道标志为‘a’）。这些人行道至少要有7英尺宽，既能容得下车头前悬，并能使两个拎包的人毫不费力地擦肩而过。

　　这幅设计图与Shopper’s World相似，显然经历过财务困难，因为购物中心开口处没有次主力店

　　（与密歇根州，底特律的Northland相似）　　

　　（与蒙特利尔Boulevard Shopping Center相似—207英亩，32家商店，2100个停车位）

　　（与伊利诺斯州芝加哥的Evergreen Plaza相似）

　　Parkington购物中心内部有个5层楼的停车场，他们很自豪的表示，顾客从停车位到进入商店步行不超过110英尺，而且沿路都有遮挡。封闭走廊是个很重要的设施，对那些停车位分布广泛分散、而且天气总是很恶劣的地方尤为重要。　　 

　　多层停车场，由于每个停车位相对成本较高，并不常被购物中心开发商采纳，除了那些在寸土寸金地段开发的项目。对于购物中心而言，停车场建成自助服务式很有必要，这就引发设计多层停车场时许多问题，特别是每层停车位面积以及每排通道宽度多少，通往每层停车道的宽度及设计。Parkington的自助停车场分由不同的斜坡直接连接每层楼至地面。　 

　　需要多少空间？ 

　　有两种方法可以计算停车场面积。较老的一种方法是：按比例由净零售区域面积确定停车场面积。如此，如果某购物中心将50，000平方英尺面积用作零售，将150，000平方英尺面积用于停车，那比例就是3：1。最近有一个新方法：用电脑测算每1000平方英尺可以容纳几个车位。假设每个停车位占用300平方英尺（包括通道、绿化等），那么3.3辆车就会占用1000平方英尺面积。 

　　用老方法测算，3：1的比例意味着每3个单位停车面积贡献1个单位零售面积。所以，每1000平方英尺零售空间应该有3000平方英尺停车空间。如果每个停车位占300平方英尺，那么3000平方英尺面积就可以停10辆车。因此，按3：1的老方法算，等同于说每1000平方英尺零售面积可供10个停车位。 

　　有了这些方法，我们就能轻松测算购物中心需要多大停车面积。