未来十年中国大城市畅想：东京纽约式的轨道生活

  万科想要的，不仅是获得一个像港铁这样的招标资格，而是和一家地铁公司建立一种更为紧密的合作关系，这个价值会远远超过获得港铁一个招标资格的模式。

  万科股权之争中，万科与深铁的股权合作因为华润和宝能的反对而暂时搁浅，但这并不能阻止“轨道＋物业”时代的到来。

  中国城市化发展已经进入了第二个阶段，以长三角、珠三角和京津冀为核心的城市群兴起，这些城市之间，以轨道相连；而轨道上盖开发的物业，让源源不断想要进 入大城市的人们，有了一个承载他们梦想和生活的空间；中国的房地产开发商，也因此迎来了行业的第二次历史性机遇。

  中国一线城市的高房价让人望而却步，但依然有很多人，想要留在这些城市。那么未来在一线城市可以住在哪里？答案可能是：轨道物业。

  轨道交通的兴起

  截至2015年底，中国城市化率是56%，大概相当于美国1945年的水平，或者日本50年代的水平。

  诸多研究公认，当一个经济体的城市化率超过50%之后，就进入到了第二阶段。城市化第一阶段的特征是，所有的城市都在发展，都在扩张，城市化以单个城市的发展为主。

  然而在第二阶段，城市之间出现了严重分化，一二三四线的划分标准不再适用，取而代之的是“都市圈”和“城市群”的兴起，统称为“城市带”。

  “都市圈”往往以某一个城市作为核心城市，其它城市是它的卫星城。而“城市群”是一批相互之间有协同效应，有不同分工的城市来共同组成的。这些城市带之间，有一个主轴，那就是轨道交通。

  中信建投指出，从国际数据看，城市经济圈是城市化第二阶段的核心内容，大城市将集聚越来越多的人口，如日本在上世纪60-70年代初城市化率60%至 75%的阶段，全国超百万人口城市群人口占总人口比重加速攀升，10年提升了近10个百分点。我国当前城市化率仅56%，发展超大城市经济圈是必然方向， 而具备大规模人口吸聚效应的轨道交通自然而然成为联结城市群的纽带。

  世界范围内，可资对比的是东京和纽约，它们都是用轨道交通解决了自己的“大城市病”，以及巨大人口的吸纳问题。

  公共交通的效率，最终决定着这个城市扩张的边界。数据显示，东京是全世界人口最多的城市，将近3800万人口，建成区高达8000多平方公里。纽约则更大，建成区达到了1.1万平方公里，2000多万人口，它们的单位建成区人口密度其实并不是很高。

  中国未来的人口流入的主要方向在哪里？包括万科在内的诸多大型开发商均认为，一定是流到一些相对比较发达、能够成型的城市带里去。目前三个已经初步成型的区域是珠三角、长三角、京津冀。另外还有以武汉为核心的长江中流城市带，以及以重庆和成都构成的川渝城市带。

  万科高级副总裁谭华杰认为，轨道交通一定是中国未来下一阶段城市化的主流模式，按照联合国的预测，中国在未来10年还会有1.7亿人口流入城市，这些人口基本都会流入到发达的都市带里面去。

  人口在流入城市带的时候，能够接纳他们的方式，就是大规模地修建轨道交通，然后通过轨道交通扩展城市的边界来容纳这些人。沿着轨道交通所发展的城市带，是中国未来人口主要的流动地。

  房地产的二次机遇

  谭华杰指出，城市群和轨道的发展意味着，沿轨道交通拓展的城市新区，是未来整个房地产行业的主战场，“这样的一个机遇，可以说是一个划时代的机遇，可以和1998年的房改相比”。

  在这种情况下，如果不尽早改变开发模式，开发商只能面临退出主流房地产企业、迅速边缘化的危险，任何一个开发商，都必须直面这一问题。

  在未来，所有的开发商，都必须要想办法介入到轨道沿线的开发。最好的方式，就是能够跟某个地铁或轨道交通企业建立紧密的合作关系。

  这是从5-10年的长周期来看的。而对于开发商来说，当下最紧迫的问题是无法再在公开市场获得足够土地，合作开发轨道物业是一个出路。

  世联行董事长陈劲松表示，去年以来地王频现，说明中国土地招拍挂模式几乎走到头了。不仅一线城市，包括二线城市都没有多少土地可供拍卖了。对于地产商来 说，不拿没有机会，拿就面临着风险。以万科为代表“快速开发、快速周转”的房地产模式面临变革，房地产真正进入了下半场。

  谭华杰坦言，今年地王已经蔓延到国内一线二线当中的大部分城市，这种情况下，拿到价格合理的土地是非常非常困难的。万科也面临进退两难的困局。一是在选择 城市的时候会进退两难，像京沪深的房地产市场当然是非常好，但地贵到不敢买，像沈阳的地倒是便宜但也不敢买，它的去库存问题还没有解决。

  二是在市场比较好的城市，如果不买地就会被挤出这个城市，如果买下一大堆很贵的土地，之后就成了巨大的经营压力。万科认为目前很多地王，它所预期的房价涨幅是根本不会出现的。

  万科是肯定不拿地王的，那怎么办？如果还要发展，往哪里发展？靠什么方式去拿地？

  “不管是长期，还是短期，和轨道交通企业合作，对我们以及其它的开发商都是非常重要的。”谭华杰说。

  2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。审批权下放后充分激发了我国各大中小型城市建设轨道交通的积极性；也让各地的地铁公司和开发商合作成为可能。

  谭华杰透露，深铁现在试图跟万科建立的模式是东京的急行电铁模式，不是把土地拿出来招拍挂，而是合作开发。“如果谁能和深圳地铁绑定，那基本上意味着在未来的轨道交通时代，这个开发商就已经赢了一大半了。”

  TOD的中国式复制

  国际经验表明，“轨道+物业”联合开发是打造城市群的主要模式。这一“以公共交通为导向”的城市发展理念简称为TOD（Transit-Oriented-Development）模式。

  兴业证券分析师阎常铭认为，“轨道+物业”必将在中国复制。在世界范围内，成熟的“轨道+物业”模式可分为房地产企业主导的日本模式和轨道交通企业主导的香港模式。

  其中，东急电铁是日本TOD模式的代表企业，它是一家从轨道交通事业发家的城市综合开发运营商。东急对土地整备（土地区划整理、市街地再开发）、区域规划 （轨道+物业）、开发建设（东急建设）、销售租赁（东急不动产）、物业持有运营（东急百货店、东急酒店度假等）全产业链覆盖。其轨道交通业务只占集团利润 39%，本质上是一家城市综合开发运营商。

  香港TOD模式则是由轨道交通企业主导，其代表企业是港铁公司。简单来说就是自己建设地铁，然后把地铁上盖的土地通过拍卖的方式卖给开发商，之后会在地铁站内保留一部分商业。在港铁模式中，房地产商处于被动地位，土地招投标也继续推高了地价和房价。

  港铁通过两种方式，第一是把地卖掉，迅速回收现金，使得它的资金占压会比别的地铁公司少很多，或者说它的负债成本会低一些；第二它自己保留了部分上盖物业，部分物业的运营创造的收入，极大地改善了它的经营状况。

  阎常铭指出，土地所有和流转制度决定TOD的具体落地模式。

  日本土地私有，土地是可以市场化交易的私产，政府更多通过立法订立市场规则（土地区划整理、市街地再开发等），具体土地经营交由企业主导。

  香港土地国有，模式相对简单，政府依法收回土地，批地给港铁公司，由港铁公司进行相对市场化的土地经营，同时政府本身是港铁的大股东（76.5%股份）。

  我国也实行土地国有制，土地一级市场国家垄断，土地二级市场比较公开、透明，但也有各种变通方式（定向招拍挂、协议转让）等，中国土地所有和流转制度更接近香港，港铁模式可提供一定借鉴。

  在香港，评价一家开发商上不上档次，最重要的标准，就是它是不是港铁的招标的主体，香港现在不到10家公司拥有这样的资格。

  “在未来，我相信这种景象在中国内地也会重演，能够有资格参与地铁上盖物业的争夺，会成为未来评价房地产开发企业的实力，或者说是评估你未来发展空间的非常重要的一个评估指标。”谭华杰说。

  然而万科想要的，不仅是获得一个像港铁这样的招标资格，而是和一家地铁公司建立一种更为紧密的合作关系，这个价值会远远超过获得港铁一个招标资格的模式。

  陈劲松认为，对于已经成为世界第一的万科来说，如果仍然只是以卖了多少楼来衡量，其实是没有多大意义的。万科需要在中国房地产进入下半场之后，在都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改变模式。这才是万科的最大价值和希望所在。

  从这一点来看，观察万科股权之争，仅仅盯在股权以及如何作价是十分局限的，如何从中国城市发展战略、城市建筑与人的关系来考量中国房地产的未来，才能打开一个全新的视界。