万科世博汇将入市 抄底广州南站万科在下一盘什么棋？

　　高铁新城的房子和商铺有没有投资价值？今天就以广州南站为例，着重探讨一下这个问题。

　　很多时候，看一个行业的发展趋势，得看这个行业的龙头企业在干什么。

　　2016年年底，万科一口气拿下广州南站六宗地块，总面积8.2万平方米，起拍楼面价为7000-9100元／平方米，显露万科拿下南站地块的决心。截至目前，万科在南站核心区已圈地15宗，占已出让地块的65%，是南站名副其实的最大“地主”，规划建设中的超大综合体——万科世博汇也将于2017年入市。

　　问题是，保守的万科为何相中南站这张出了名的冷板凳？

　　广州南站自2010年启用至今已有7年，年客流量超过1亿人次，是华南地区客流量最大的高铁站，且仍在保持高增长，但巨大的客流量还没有带来与之匹配的商业价值，这里的地不太好卖，在土地市场备受冷落，商业与人居氛围迟迟没有形成，人头攒动的南站仍然只是一个单纯的交通枢纽。就像一部叫好不叫座的电影，大家都说好，但没几个人愿意掏钱。

　　当然，广州南站的情况不是特例，纵览国内所有的高铁新城，几乎都面临这样的发展困境。之所以会这样，我认为有一个关键问题没有解决，那就是高铁站有“流”，但还没有形成“聚”，人流快进快出，商业氛围也就很难形成。但如果有人能够解决这个问题，把“客流”变成“客留”，高铁站就是城市的价值高地、旺铺中的旺铺。

　　万科是国内一流的地产商，不可能不知道这里面的难题，此番抄底南站成为其最大地主，莫非是掌握了什么武功秘籍可以破解高铁新城的发展困境？我认为是万科敏锐地观察到中国城市的两个历史性机遇。

　　第一个机遇是中国城市的都会区化。中国人喜欢讲城市群，但国外更喜欢讲都会区，都会区的空间尺度介于城市群和单体城市之间，是一种超越行政边界的都市绵延区。近些年来，随着珠三角城市之间的联系更加紧密，“珠三角城市群”越来越像一个“珠三角都会区”。2015年，世界银行的一份报告曾经指出，以广州、佛山、深圳及东莞组成的珠三角都会区，已超过日本东京，成为全球面积最大、人口最多的都会区。

　　珠三角城市群如果变身珠三角都会区，人们日常的出行半径不再局限于城市内部，而会超出单个城市的行政边界，跨市交流就像跨区交流一样频繁而便捷，广州南站也不再只是广州外围区的一个车站了，而是“珠三角都会区”这个超级城市的CTD（Central Terminal District）——中央车站区。到时候，广州南站之于珠三角都会区，正如广州东站之于天河，纽约中央车站之于曼哈顿。

　　所以，抢占广州南站，其实就是抢占未来珠三角都会区乃至泛珠三角区域的中央车站区，这可能是万科的第一层用意。2016年，万科同时在广深两个中心城市拿到销量冠军，凸显了万科对珠三角市场充足的把握感，引领未来的珠三角都会区，可能没有谁比万科更适合。

　　但问题的关键在于，珠三角城市群是否一定会发展成一个整体型的都会区？万科当然是有信心的，因为城市的空间尺度是一个动态的概念，它会随着交通技术的提速而不断拉升，比如马车时代，城市的半径不会超过10公里，汽车时代，一般不会超过30公里，轨道交通时代，则让城市的半径拉升到50至100公里成为可能，这个半径基本可以把珠三角核心城市全部覆盖，将其打造为一个整体的都会区。在这个超级都会区，会以轨道交通线路为框架组建一个前所未有的复杂而有序的空间秩序，而广州南站则是主导这个空间秩序的核心。

　　第二个机遇应该是“轨道＋物业”，这正好也是万科继“八爪鱼”战略之后全力推动的另一个核心战略。不要小看这四个字，其内涵是相当丰富的。最近五年来，中国城市普遍出现了轨道交通建设的大跃进，地铁取代公路成为城市的骨架，地铁修到哪里、房子就盖到哪里，导致城市规模快速扩张，很多城市的建成区面积因此扩大了一倍。然而，建成区的快速扩张并没有带来真实的城市化，依托轨道交通建设的郊区新城因为商业与人气不足，频频被舆论批评为“鬼城现象”。

　　原因在哪里？中国城市有一流的基础设施（轨道），但缺乏一流的城市运营商（物业），轨道交通把庞大的人流带到了郊区，但没有一流的物业产品把疏散出去的人流聚集起来，导致城市外围出现各种“睡城”与“鬼城”现象。可见，轨道与物业是相互成就的，没有轨道支撑的物业，难以引流，而没有一流物业支撑的轨道，不过是个机械性的交通工具，留不住人，也就不能发展为城市。

　　所以，一流的轨道如果匹配到一流的物业，那将会开启房地产行业另一个巨大的市场。作为中国领先的地产商，万科早在3年前就已向着“城市配套服务商”的战略全面转型，万科当然有实力、有动力成为一流的轨道物业发展商，并据此抢占城市扩张运动催生的万亿蛋糕。

　　毫无疑问，广州南站是万科践行“轨道＋物业”理念的最佳试验场之一。截至目前，广州南站已经成为国家“八纵八横”中京哈－京港澳、兰广、广昆三大干线通道的交汇，并连接了深茂铁路与广汕高铁，以及广珠城轨、广佛环线、佛莞线三条城际铁路。在城市内部，广州南站也连接了2号线、7号线，以及规划中的22号线、20号线与佛山2号线，形成“5高铁＋5地铁＋3城轨”体系，堪称华南地区首位度最高的轨道交通枢纽。

　　不仅如此，广州南站还获得了前所未有的政策利好。2015年，经广东省政府同意，泛珠三角区域合作与发展论坛暨经贸洽谈会固定会址和泛珠合作园区将落户广州南站，这是对广州南站区域价值的极大认可。2016年3月，国务院批复《关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》，这意味着倡导了十余年的泛珠三角经济区正式上升为国家战略。2017年1月，广州市修改广州南站规划方案，将其定位升级为“泛珠CBD”——泛珠合作平台+华南枢纽门户+综合商贸新区，这意味着广州南站的想像力与可能性已经不局限于广州和珠三角，而是整个泛珠地区。

　　“泛珠三角地区”最早是广东省于2003年倡导的一个区域合作计划，并获得了福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南等八省（区）政府以及香港、澳门两个特别行政区的广泛赞同。泛珠江三角地区覆盖了中国1/5的国土面积、1/3的人口以及1/3的经济总量，是中国最大的省际经济合作区之一。

　　可以说，万科碰到了广州南站最好的时候。随着中国高铁“八纵八横”战略的制定，未来高铁的线路还会进一步加密，省际、城际高铁网络就像大城市内部的地铁线路一样发达，在100公里至1000公里的出行半径内，高铁将彻底打败飞机和汽车，成为这个时空半径内的客流之王，这对商务人群的吸引力是很大的。例如，为了方便跨国公司工作人员的出行，很多跨国公司将其区域总部开设在机场附近，并形成如火如荼的“空港经济区”建设潮，按照同样的逻辑，未来会不会有很多跨市公司、跨省公司会将其总部开在高铁站附近，形成一个个“高铁经济区”呢？

　　还是以广州南站为例，珠三角有很多企业在业务上都属于跨市企业、跨省企业，他们的市场遍布泛珠三角地区乃至全国，如果要尽可能地提高其工作人员综合的出行效率，将其商务总部搬迁到广州南站，便是最佳选择。因为建设中的广深港高铁连接了中国三大一线城市，未来从南站出发，30分钟可达深圳福田CBD，48分钟可达香港核心区的西九龙总站，其便利程度远超从广州东站出发的广九直通车。一条广九直通车可以催生一个天河北CBD，一条广深港高铁又会催生一个怎样的超级CBD？南站的想象空间可以很大。

　　不仅如此，作为中国第一经济大省的省城，广州的医疗、教育、文体赛事等资源对全省乃至外省居民都具备较大的吸引力，很多外地居民都跑到广州看病、上学、欣赏足球赛事、听演唱会，而广州南站既是全省居民到省城的第一站，也是全国居民到广东的第一站，这就为南站地块发展医疗产业、教育产业、文体产业上提供了非常好的条件。事实上，南站地块已经规划了一个大型的专业足球比赛场地，未来会不会继续规划演艺中心、医疗城、教育城、主题乐园？凡是以人的流动为支撑的产业，都可以看成是南站的菜。

　　总体来说，高铁、地铁在中国大部分城市还是一个新生事物，国内高铁新城、轨道物业的规划建设也都刚刚起步，所以目前还找不到特别成功的例子，但在有些国家已经成为一种模式——TOD（以公共交通为导向的开发），最典型的是高铁技术发展最早的日本。早在上世纪60年代，日本便已开通世界第一条高速铁路——新干线，这条高铁线路的车站有的是在老站的基础上改进的，比如东京站、名古屋站、京都站，有的则在城市的郊区地带新建的，比如新横滨、新大阪站，其中新横滨站最为典型。

　　新横滨站最初建设在城市的郊区地带，遍布农田，基本没有什么城市基础设施。但新横滨站的出现彻底改变了这里的发展逻辑，因为新干线的拉动，新横滨站一带发展出日本屈指可数的IT产业中心，并崛起了一个新的城市中心，与传统的横滨市中心形成双中心格局。今天，新干线沿线的大部分车站都已进行了站城一体化的开发，可以给中国的高铁新城建设提供很好的样板。

　　很多时候，看一个行业的发展趋势，要看这个行业的龙头企业在干什么。现在，万科在抢占高铁新城的发展机遇，在抢占“轨道＋物业”的万亿蛋糕，你看懂了吗？

　　2017年，广州南站被升级为“泛珠三角地区CBD”，广州万科在广州南站打造的超大综合体——万科世博汇也将于今年入市，其建筑面积达134万平方米，商业面积15万平方米，集会议会展、商贸、办公、产业、休闲、教育等多种业态为一体，这是万科在广州的最大综合体项目，也是广州万科践行“轨道＋物业”战略的标志性项目。