绿地要做地铁生意了 张玉良千亿PPP中的“袖里乾坤”

　　除了造房子，曾经的“地产一哥”绿地正如火如荼地将地铁修到各大城市，这家看似“不务正业”的开发商目标除了成为“地产巨无霸”，还要坐上地铁投资的“头把交椅”。

　　在这桩开往春天的地铁生意中，张玉良的一宗大单刚刚落定。10月1日，绿地控股对外披露，其与上海隧道工程有限公司组成的联合体中标南京地铁5号线工程PPP项目，合同总价达196.13亿元，成为该公司目前中标的最大规模基础设施投资项目。

　　此举也意味着绿地在区域综合开发、高速公路、生态园林等基建业务之外，最为核心的地铁基建业务正式落地。据观点地产新媒体了解，目前绿地已经落地或者即将落地的PPP项目总投资额达500亿元，预计到2020年，绿地将实现基础设施年投资额1000亿元。

　　南京地铁5号线采取的是“项目投融资建设+施工总承包+运营”的PPP模式合作建设，这也是绿地目前为止首个落地的轨道PPP项目。在这之前，张玉良已经签下了重庆、徐州、哈尔滨等地的多条地铁线。

　　地铁线的投资，远远超过房地产开发业务，且回收周期要比普通商品房项目漫长得多。对绿地本身而言，以PPP模式参与城市基建和产业开发，除却多元化布局的诉求，“轨道+物业”的模式对这两年业绩略显平淡的地产主业无疑是一个补充。

　　而一旦这种模式形成气候，今后在与万科、恒大等准3000亿房企的规模赛跑中，稍稍“打了个盹”的绿地或许也将重新找到自己的节奏。

　　绿地以地铁PPP之名

　　张玉良将地铁线的开发纳入绿地业务版图的时间并不算长，2014年7月，绿地才开始涉足地铁业务，其后这家公司相继签下了徐州、南京、重庆、哈尔滨、济南等地的多条地铁线。

　　虽然自身没有成熟的模式和经验在前，但绿地已经瞄准了地铁投资行业的老大。张玉良透露，未来绿地计划发展50甚至上百条地铁线，并成为全国最大的地铁投资公司。

　　一条地铁线的建设、运营投入至少是百亿以上的资金规模。观点地产新媒体统计，仅仅是绿地在上述5个城市的6个地铁项目预计投资规模就已经超过千亿。更何况，在绿地的设想中，未来还将围绕南宁、南昌、天津等城市力争再签4-5个项目。

　　投资地铁，张玉良看重的不仅仅是业务本身的商机，它所带来的突破口包括了房地产的经营、建设施工以及地铁有关资源的长期运营。

　　因为在地铁PPP项目的开发中，中央层面允许地方政府在没有资金回购地铁的情况下，以地铁沿线的产业园开发、站点开发的用地冲抵地铁建设开发投入，这显然会带给绿地以低廉资金获取地铁沿线优质地块的先发机会。

　　张玉良此前坦承，绿地的地铁商机，并不仅限于获得地铁沿线的土地。绿地还将通过投资、开发地铁，涉足地铁上盖、地铁商场的开发、建设、运营，以及地铁车厢广告运营等多项业务。

　　但可不否认，地铁开发除了需要强大的资金背景外，专业的施工开发能力也是不可或缺的环节。过去两年，绿地已经与申通地铁和上海建工达成合作，并收编了贵州建工、江苏省建。上述公司均为国内建筑、轨道开发运营、隧道建设等行业的标杆企业，拥有较强的设计、施工和开发一体化能力和项目运作经验。

　　而为了解决地铁投资的资金缺口，绿地在去年还和建行总行牵头发起了国内首支千亿规模的中国城市轨道交通PPP产业基金，投资的对象正是绿地签约的轨道交通业务。

　　以地铁为核心的大基建业务正在成为绿地地产业务之外的补充，在这家公司其他的基建业务板块中，PPP模式也成为不可回避的一个关键词。

　　在9月初签下的宁波杭州湾新区开发中，绿地将提供从城市规划设计—基础设施和公共服务设施投资建设—产业导入—房地产开发—项目运营等一揽子解决方案。足以可见，绿地在做大基建业务的同时，也为地产揽得了更多“近水楼台先得月”的机会。

　　“轨道+物业”地产乾坤

　　从最大地产公司到最大地铁投资公司，绿地并不是要来一次身份的换新，因为轨道基建业务的发展同时也将为其地产主业打开另一道门。

　　自2014年凭借着2408亿元的预售金额登顶房地产企业销售排行榜榜首后，绿地地产主业增长乏力的症状开始出现，这其中有很大一部分原因要归结于商办物业布局比重过大，毕竟2015年以来，住宅市场异常火爆。

　　囿于此，在2015年与万科的规模之争中，带着2800亿目标出发的绿地在年终仅仅交出2301亿的“成绩单”，同期万科的销售规模已经达到了2614亿，重新夺回行业老大的交椅。

　　及至2016年，绿地不仅与此前同规模的万科比落得下风，异军突起的恒大和碧桂园也将这家上海老牌房企甩下一个身位。观点指数发布的前三季度中国房地产企业销售金额TOP20显示，在前9月，恒大以2802亿夺魁，紧随其后的万科和碧桂园分别交出了2618亿和2179亿的成绩，同期绿地的销售金额为1733亿，领先身后的保利地产不足200亿。

　　过去一向高调的绿地到目前为止也未对外透露过年度销售目标的口径，而从眼下表现来看，绿地似乎已经有些掉队了。在这重语境下的地铁基建加码，更像是在为地产回归规模之路重新找寻一个风口。毕竟对于老大的位置，觊觎的企业不在少数，张玉良也曾是那位喊出过3000亿目标的人。

　　行业的式微，加之土地成本的大幅上扬，让“轨道+物业”的开发模式成为开发商眼中的一片新大陆，即便是被股权之争羁绊的万科，也希望与深地铁重组分得轨道物业的一杯羹。

　　万科高级副总裁谭华杰指出，城市群和轨道的发展意味着沿轨道交通拓展的城市新区是未来整个房地产行业的主战场，“这样的一个机遇，可以说是一个划时代的机遇，可以和1998年的房改相比”。

　　在这种情况下，如果不尽早改变开发模式，开发商只能面临退出主流房地产企业、迅速边缘化的危险，任何一个开发商，都必须直面这一问题。因此，未来所有的开发商，都必须要想办法介入到轨道沿线的开发。最好的方式，就是能够跟某个地铁或轨道交通企业建立紧密的合作关系。

　　“以绿地现在大力推行的‘地铁+物业’模式为例，当前土地市场尤其是主流城市地价高企情形下，地价占房价比重逐步攀升，压缩行业利润空间。传统招拍挂的拿地方式越来越难保证利润率，绿地过地铁捆绑的拿地方式具备成本优势，并能享受地铁带来的物业升值，从成本端和收入端保证利润率。”中信建投分析师苏雪晶如是指出。

　　港铁的盈利便是“轨道+物业”模式成功的一个很好案例，包括国内的京投银泰都是地铁物业开发模式的代表，依托于大股东北京基础设施投资公司的资源，京投银泰从2011年开始已经获取了三个地铁上盖项目。

　　中信建投在2015年末对其的经济效益测评发现，这种地铁上盖项目的土地成本优势明显，可以获得20%的折价率，同时地铁对物业本身有价值提升，项目销售均可以获得一定的溢价率。

　　对绿地而言，“轨道+物业”模式带来的效应也在情理之中。在未来的规模赛跑中，绿地似乎已经为自己奠定了一个后发优势。